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Ro-ro

Ro-ro

Un roulier est un navire utilisé pour transporter entre autres des véhicules, chargés grâce à une ou plusieurs rampes d'accès. On les dénomme aussi Ro-Ro, de l'anglais Roll-On, Roll-Off signifiant littéralement "Roule dedans, roule dehors", pour faire la distinction avec les navires cargo habituels où les produits sont chargés à la verticale par des grues. Il en existe plusieurs types, selon qu'ils transportent ou non des passagers, des conteneurs sur le pont, ou d'autre marchandises.

Description

L'appelation Ro-Ro fait référence avant tout à la technique de manutention : on charge et décharge les colis en les faisant rouler depuis la rampe Ro-Ro portuaire (quand elle existe) vers la rampe mobile du navire, ce qui permet ainsi de conduire tout ce qui est roulant dans le garage du navire ou de l'en évacuer dans l'autre sens. Le Ro-Ro est particulièrment adapté au transport de camions, de semi-remorques, de tracteurs, pelleteuses, etc. Il est également adapté au transport de conteneurs ou de caisses mobiles acheminés dans le garage du navire au moyen de chariots à fourche ou de remorques esclaves (plus familièrement appelés "mafis" du nom de la société allemande qui les a conçues). Enfin, on peut aussi transformer en Ro-Ro ce qui relève habituellement du cargo polyvalent, c'est-à-dire des marchandises diverses (cartons, fûts, palettes, caisses). Celles-ci sont chargées sur les mafis qui feront donc le voyage de port à port mais ne sont pas autorisées à quitter ces derniers (les roues à faible diamètre ne sont autorisées à la circulation routière), d'où leur nom de "remorques esclaves". Le Ro-Ro s'oppose à la technique du "Lo-Lo" (lift on/ lift off) qui recourt au chargement vertical, utilisée plus traditionnellement sur les navires équipés de grues ou sur les porte-conteneurs. Certains navires combient les deux techniques et sont appelés "Conros"

Architecture

porte-conteneurs Le Ro-Ro est aménagé en garage dont les différents niveaux sont accessibles au moyen de rampes tournates ou de système d'ascenseur vertical. La rampe est située généralement à l'arrière et vient s'adosser au quai ou à la rampe roro du port pour les manoeuvres d'accostage. Elle est repliée en fin d'opération et lorsque le navire s'apprête à appareiller. Le tirant d'eau des Ro-Ros est relativement faible ce qui ne lui confère pas une grande stabilité et limite les possibilités d'utilisation inter-océanique. En revanche il est particulièrement adapté au trafic de cabotage, sur de courtes distances (Transmanche, transméditerranée) comme les liaisons France métropolitaine-Corse ou Maghreb. Le garage est équipé de dispositifs permettant le saisissage et la fixation des camions et autres engins roulants. Comme tous les navires modernes le château est rejetté à l'arrière. Il peut être ou non pourvu de moyens propres de manutention (grues, mâts de charge). Les cadences de chargement et de déchargement sont remarquables limitées à quelques heures ce qui est particulièrement appréciable quand on sait que le navire rapporte lorsqu'il est en mer (recettes) et qu'il est uniquement un centre de coûts au port. Le Ro-Ro est également un vecteur essentiel de l'intermodalité dans le transport puisqu'il permet d'embarquer des contenants (conteneurs, caisses mobiles, camions) sans toucher au contenu , c'est-à-dire la marchandise. Il n'y a ainsi pas de rupture de charge. L'unité utilisée pour l'appréciation de la capacité du roro est exprimée en termes de mètres linéaires (mètre au sol) ou de "trailers" (équivalent remorque) sachant que, contrairement au porte-conteneurs qui peut gerber les conteneurs sur plusieurs hauteurs (une dizaine), la remorque positionnée dans un roro ne peut être gerbée (dégâts garantis !)

Types de rouliers

Image:Containerschiff-kieler-förde.JPG|Ro-Ro transportant également des conteneurs sur le pont Image:Hurtigruten MS Narvik Geirangerfjord1.jpg|Transporteur de passagers et de véhicules Image:Hafenschlepper 01 KMJ.jpg|Transporteur de véhicules Image:Roro faehre.jpg|Ferry embarquant principalement des voitures et des passages

Voir aussi

- Navire cargo
- le transporteur de véhicules, cas particulier de Ro-Ro Catégorie:Bateau de commerce Catégorie:Bateau par type ms:Kapal RO-RO

Navire

Un navire est un bateau de fort tonnage, ponté et destiné à la navigation en pleine mer, c'est-à-dire lorsqu'il est prévu pour naviguer au-delà de la limite où cessent de s'appliquer les règlements techniques de sécurité de navigation intérieure, et où commencent à s'appliquer les règlements de navigation maritime.

Navire spécialisé

D'un point de vue purement règlementaire, « navire » est le terme désignant tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d'eau et les hydravions, utilisé ou susceptible d'être utilisé comme moyen de transport sur des eaux ouvertes (mers, océans). A contrario, le terme « bateau » désigne une embarcation évoluant sur plans d'eau fermés (lacs, rivières). Il existe toutes sortes de navires, que l'on peut classer selon leur usage, leur taille, leur mode de propulsion principal.
- Les navires de charge :
- : Pétroliers transportant les hydrocarbures liquides , gaziers les hydrocarbures sous forme gazeuse, minéraliers transportant les minerais, céréaliers les céréales, les chimiquiers les produits chimiques et les Porte-conteneurs qui transportent de tout dans leurs « boîtes » standardisées que l'on retrouve sur les camion semi-remorques ou sur des trains.
- Les navires rouliers et à passagers et les navires mixtes :
- : Ils sont plus connus sous le nom de ferry (ou traversier), transportent les passagers piétons ou en voiture et les camions. De tout petits navires à passagers existent aussi pour promener les touristes ou faire traverser une rade aux piétons et cyclistes. On trouve aussi dans cette catégorie les navires de croisière, héritiers des prestigieux paquebots.
- Les caboteurs :
- : Ce sont des navires de charge de taille moyenne qui assurent des voyages le long des côtes. Ils sont parfois spécialisés mais en général polyvalents sur le plan du chargement. Ils disposent souvent de moyens de manutention de leur marchandise afin d'être autonomes et d'accéder à des petits ports de commerce qui ne sont pas équipés pour tous les types de fret. En général, les petits navires affectés au ravitaillement des îles font partie de cette famille.
- Les navires de pêche :
- : Ils sont souvent dénommés d'après la technique de pêche qu'ils utilisent principalement (chalutier, caseyeur, ligneur, coquilleur...) et existent dans toutes les tailles, de la petite coque de six mètres aux grands navires usines qui traitent, préparent conditionnent et congèlent le poisson dans leurs cales.
- Les navires spéciaux :
- : On trouve de tout parmi eux, depuis la barge de travail portuaire, le navire de forage pétrolier, le navire océanographique et de recherche scientifique, le navire base de travaux sous-marins (plongeurs), le navire câblier (posant les fibres optiques des réseaux de télécommunication au fond des océans), le navire dragueur de chenaux.
- Les navires d'assistance :
- : Ce sont les remorqueurs portuaires et de haute mer,les ravitailleurs de plate-forme pétrolière, les vedettes de sauvetages.
- Les navires militaires :
- : Ce terme recouvre une grande variété d'utilisation car ces navires sont spécialisés (porte-avions, porte-aéronefs, navires anti-sous-marins, anti-aériens, sous-marins d'attaque, sous-marins stratégiques, pétroliers ravitailleurs, navires de soutien logistique (hôpitaux et ateliers de réparation et ravitailleurs), navires patrouilleurs, navires de transport de troupes et de débarquement.
- Les navires de plaisance :
- : À voile et à moteur, petits ou super yacht de milliardaire, ils ont un but de loisir.
- Les navires immobilisés :
- : les navires utilisés comme prisons ou comme casinos flottants, par exemple au large de Los Angeles. Catégorie:Bateau ja:船舶 ms:Kapal

Conteneur

ja:コンテナ Catégorie:Transport intermodal Catégorie:Transport intermodal Dans le domaine du transport, un conteneur, qu'une majorité de sites francophones continue à appeler container, est une caisse métallique, en forme de parallélépipède, conçue pour le transport de marchandises par différents modes de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international. Il est muni, dans les angles, de pièces de préhension permettant de l'arrimer et de le transborder d'un véhicule à l'autre. Il fait partie avec les caisses mobiles et certaines semi-remorques de la catégorie des « unités de transport intermodal ». Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) établie en 1967, il y a trois grandes séries de conteneurs dont la longueur est respectivement de 20 pieds, 30 pieds et 40 pieds. Les statistiques de transport intermodal sont généralement estimées en unités « EVP », soit « équivalent vingt pieds ». Les premiers cargos 8 500 EVP entrent en service et l'on parle d'atteindre des capacités de 10 000 EVP. équivalent vingt pieds Le développement du conteneur est étroitement lié à celui des échanges internationaux par voie maritime. Il est moins bien adapté en transport terrestre car sa largeur ne permet pas le chargement de deux rangées de palettes, aussi est-il sur ce segment concurrencé par la caisse mobile.
Le plus grand fabricant, CIMC, est chinois. Il détient la moitié du marché mondial (1,2 million d'unités produites en 2004, contre 70 000 en 1994).

Histoire

Le développement du transport de conteneurs a été intimement lié à la standardisation. Les premiers standards ont été développés par l'ASA (maintenant ANSI) puis par l'ISO. Ainsi, les mesures ont toujours été fixées en pieds. Deux compagnies, Sea-Land Service et Matson Navigation ont établi dès les années 1950 leurs propres tailles de conteneurs, respectivement 35 pieds et 24 pieds. L'ASA fixa ensuite les longueurs à 10, 20, 30 et 40 pieds pour une hauteur et une largeur de 2,44 m. Le comité ISO TC-104 a pris le relais pour définir les dimensions, matériaux, contraintes, etc. appliquées aux conteneurs, données dans les normes ISO 668 (1995) et ISO 1496-1 (1990).

Tailles et masses actuelles

années 1950 Les standards donnés par l'ISO n'empêchent pas d'autres tailles d'exister, employées par certains transporteurs. En Amérique du Nord, on trouve des longueurs de 48 et 53 pieds. Cependant l'immense majorité des conteneurs a des dimensions standards :
- longueur de 20 pieds (6,058 m) ou 40 pieds (12,192 m)
- largeur de 8 pieds (2,438 m)
- hauteur de 8,5 pieds (2,591 m) On trouve de plus en plus fréquemment des conteneurs "high cube" de 9 pieds (2,743 m) ou 9,5 pieds (2,896 m) Le conteneur "half height" (4,25 pieds) propose une hauteur deux fois moindre, pour transporter de lourdes charges (qui atteignent le poids maximum autorisé) dans un volume réduit. La masse d'un conteneur varie entre 1,8 tonnes (pour un 20 pieds) et 4,2 tonnes (pour un 40 pieds high cube). Image:King size containers.jpg|Conteneurs high cube Image:Stack of containers.JPG|Conteneurs normaux et réfrigérés Image:Containers with tanks.JPG|Conteneurs-citernes pour le transport de gaz

Types

années 1950 Si le conteneur « de base » (et le plus répandu) reste une simple boîte, il existe des conteneurs spécialisés : réfrigérés, ventilés, déshumidifiés, avec un réservoir de carburant, à munitions, à vêtements, sans toit, pliants, à bétail, à voitures, plats, etc. En revanche, ils partagent le même système de fixation, par pièces de coin présentes sur les huit sommets du parallélépipède et verrous tournants fixés sur les châssis des véhicules ou les engins de manutention (twist-lock en anglais).

Les plus grosses compagnies

- Maersk prévoit d'aquérir P & O Nedlloyd (11 mai 2005).

Voir aussi

- Porte-conteneurs

Port (marine)

Un port est une rade, un endroit souvent protégé par des digues et aménagé pour que les navires puissent s'y abriter, s'y ravitailler, s'y faire réparer et y charger et décharger des passagers, des marchandises, ou le produit de leur pêche. Les installations portuaires comprennent des bassins, offrant un tirant d'eau suffisant, bordés par des quais et des terre-pleins, des équipements de manutention (grues...), des jetées. La passe d'entrée est généralement signalée par des feux. Le port est relié à son arrière-pays par des voies de communication. Selon leur localisation, on distingue :
- les ports maritimes, situés sur la côte d'une mer ou d'un océan.
- les ports fluviaux, situés au bord d'un fleuve ou d'une rivière.
- les ports lacustres, situés en bord de lac. lac Selon leur activité, on distingue :
- les ports de commerce.
- les ports de pêche.
- les ports de plaisance.
- les ports militaires. Selon leur statut, on distingue :
- les ports publics : gérés soit par une collectivité locale, soit par un établissement public (cas des ports autonomes et des ports gérés par les chambres de commerce et d'industrie en France).
- les ports privés Du point de vue organisation on distingue :
- L'autorité compétente pour créer et fixer le mode de gestion d'un port : En France l'exploitation d'un port est un service public qui relevait jusqu'en 1983 de la compétence exclusive de l'Etat. Depuis les lois de décentralisation n° 83-8 du 7 janvier 1983 et 83-663 du 22 juillet 1983 et en dernier lieu la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 la compétence de créer un port et de fixer son mode de gestion relève :
- de l'Etat pour les principaux ports de commerce qui sont gérés par des établissement publics, les ports autonomes.
- de la Région pour les autres ports de commerce.
- du Département pour les ports de pêche.
- de la commune pour les ports dont l'activité principale est la plaisance. Néanmoins les Départements restent compétents pour les ports de commerce qui relèvent de leur responsabilité au titre des lois de 1983 et pour ceux qui relèveraient de leur compétence dans le cadre du processus de décentralisation prévu par la loi de 2004.
- L'organisme ou les organismes chargés de gérer les installations portuaires et les équipements public du port : Cet organisme est généralement appelé l'autorité portuaire.
- Les organismes chargé d'apporter des services aux navires, aux marchandises et aux passagers. Ces organismes, qui sont souvent de droit privé, peuvent participer du service public portuaire (ou d'un service d'intérêt économique général dans la terminologie de l'Union Européenne). À ce titre ils sont souvent placé sous le contrôle de l'autorité portuaire, de la collectivité compétente sur le port ou de l'Etat.

Les services rendus dans les ports

Services aux navires

- Pilotage
- Remorquage
- Lamanage
- Fourniture de poste à quai ou de mouillage
- Avitaillement

Services à la marchandise ou aux passagers

Avitaillement Marchandises
- Manutention
- Stockage
- Gardiennage
- Pre et post-acheminement Passagers
- Gares maritimes
- Galeries marchandes
- Passerelles d'accès
- Parcs de stationnement

Voir aussi

- Liste des ports de commerce français

Liens externes

- [http://www.infovisual.info/05/081_fr.html Voir un schéma détaillé d'un port maritime]
- [http://www.port.fr Les Ports Français (Union des Ports Autonomes et des Chambres de Commerce et d'Industrie Maritimes - Upaccim)]
- [http://www.espo.be Organistation des Ports Maritimes Européens (ESPO)]
- [http://www.iaphworldports.org/ Association Internationale des Ports et Havres (IAPH)]
- [http://www.pianc-aipcn.org/ Association Internationale de Navigation (PIANC-AIPCN)]
- [http://sandre.eaufrance.fr/app/fd/searchouvapp.php?id_article=91 Service d'Administration des Données et Référentiels sur l'Eau (SANDRE)] Catégorie:Infrastructure maritime simple:Harbor

Camion

Catégorie:Transport routier Catégorie:Véhicule Catégorie:Camion Catégorie:Camion] Un camion est un véhicule automobile à roues destiné à transporter des marchandises. Il se décline en de multiples modèles en fonction du type de biens transportés. Les camions doivent se conformer à des réglementations très précises. En France, on parle aussi de poids lourd (poids total autorisé en charge (PTAC) supérieur à 3,5 tonnes). Certains camions sont articulés : ils sont composés d'un tracteur et d'une remorque. On parle alors de « semi-remorque ». Les camions les plus gros sont appelés en France « convois exceptionnels » lorsqu'ils doivent circuler sur des routes ouvertes à la circulation publiques alors qu'ils excèdent les dimensions autorisées par le code de la route. En Australie circulent des « trains routiers » de cent tonnes. Le plus grand camion au monde, un tombereau, est destiné aux mines, c'est le Liebherr T 282B (232 t à vide et une charge utile de 365 t).

Dispositifs de sécurité spécifiques

En France et en Europe :
- Essieux à roues jumelées : à partir d'un certain tonnage, quatre pneus par essieu au lieu de deux pour une voiture ;
- Contrôle technique annuel obligatoire ;[http://www.utac-otc.fr/fr/ctpl/vtp.asp contrôle technique des véhicules lourds]
- Présence d'un extincteur ;
- Temps de parcours en continu limité, repos obligatoire, contrôlé par un disque enregistreur ;
- Barres anti-encastrement à l'avant et à l'arrière ;
- Protections latérales entre les essieux, afin d'éviter la chute de deux-roues sous les roues du camion.

Types de camions

On distingue les porteurs des tracteurs. tracteur Les porteurs possèdent sur le même châssis la cabine et un plateau pour transporter les marchandises. Une remorque peut être attelée pour augmenter la capacité du véhicule. Les porteurs sont essentiellement des véhicules de livraison. châssis Les tracteurs ne transportent pas de marchandises. Tout est transporté dans la semi-remorque. Il en existe différents types : citerne, frigorifique… On adapte aussi les camions à des activités spécifiques. chargement, déchargement et transport de bois en grumes ou autres matériaux (sables, poudres, liquides, dèchets de métaux destinés au retraitement, résidus minéraux ou organiques inertes ou en décompositions). On les équipe alors de grues, de compresseurs ou de pompes pour élever les charges, les aspirer ou les pousser vers leur lieu de stockage ou d'utilisation.

Constructeurs de camions

- DAF
- Freightliner (Portland,Oregon,USA)
- Iveco
- MAN
- Mercedes
- Pacific (Vancouver,Colombie Britanique,Canada)
- Renault Trucks
- Scania
- Volvo

Expressions

« Beau comme un camion » est une expression populaire qui n'est pas uniquement due à Marguerite Duras. Expression plus triviale. "Viens dans mon DAF, tu verras mon paf"

Voir aussi

Liens internes

- Tombereau
- Fourgon d'incendie
- Transport de matières dangereuses Transport de matières dangereuses

Liens externes

- [http://www.infovisual.info/05/020_fr.html Voir un schéma détaillé sur un camion semi-remorque]
- [http://truckspeak.monsite.wanadoo.fr Dictionnaire parler routiers anglais/français - français/anglais] ja:貨物自動車

Tracteur

Catégorie:Machinisme agricole Catégorie:Machinisme agricole Un tracteur agricole (du latin trahere) est un véhicule automoteur, équipé de roues ou de chenilles, et qui remplit trois fonctions dans les travaux agricoles ou forestiers :
- la traction soit de remorques destinées au transport; soit de machines agricoles telles que charrues, épandeurs à fumier, pulvérisateurs, etc. grâce à des barres d'attelage ;
- le support d'accessoires ou de machines installés soit à l'avant (fourches, pelles hydauliques, rouleaux émotteurs, etc. ), soit, le plus souvent, à l'arrière (charrues, faneuses, herses rotatives, broyeurs, etc.), grâce à des bras de relevage ;
- l'animation de machines agricoles comportant des pièces rotatives ou des vérins, grâce à une prise de force généralement située à l'arrière, ou à un système hydraulique ou pneumatique.

Apparence

charrue Le tracteur agricole dans sa forme la plus classique possède quatre roues, les roues arrières étant motrices, de plus grand diamètre que les roues avant, directrices. Il existe cependant des modèles à quatre roues motrices. C'est un véhicule qui peut être ouvert ou surmonté d'une cabine dans laquelle le conducteur prend place sur un siège unique situé au centre. Les tracteurs modernes sont souvent équipés d'une cabine de conduite climatisée. De plus en plus, ils sont munis d'un ordinateur de bord. Il compte en général trois pédales, à l'image d'une automobile : à gauche, l'embrayage, au centre le frein (parfois séparé en deux pédales commandant chacune un côté de l'engin) et enfin l'accélérateur. Ce dernier est très souvent aussi présent dans une manette qui est actionnée à la main afin de bloquer le tracteur à un régime constant pour certains travaux des champs. Certains modèles peuvent être très spécialisés, comme les tracteurs étroits ou les tracteurs enjambeurs pour la viticulture. La plupart des tracteurs recourent à une transmission manuelle, et possèdent plusieurs gammes de vitesses (rapides, lentes) et de démultiplicateurs qui permettent d'aller très lentement pour les travaux necessitant une faible vitesse ou jusqu'à 40 km/h sur la route. Comparé à d'autres véhicules, le tracteur est donc plutôt lent. Sur les tracteurs modernes, il n'y a plus besoin de presser la pédale d'embrayage pour passer certaines vitesses. Engin polyvalent, le tracteur est parfois concurrencé par le développement de machines automotrices spécialisées.

Utilisation des tracteurs agricoles dans le monde

Le nombre total de tracteurs agricoles, tous types, en exploitation dans le monde s'élève à 26,7 millions (source statistique FAO, année 2002). FAO Les 12 principaux pays utilisateurs représentent près de 70 % du total : # États-Unis : 4 800 000 # Japon : 2 028 000 # Ex URSS : 1 749 560 # Italie : 1 660 000 # Inde : 1 525 000 # Pologne : 1 364 579 # France : 1 264 000 # Turquie : 970 083 # Espagne : 946 053 # Allemagne : 944 800 # Chine : 926 031 # Brésil : 806 000

Législation

En France, un tracteur agricole peut être conduit à partir de 16 ans, sans permis si l'ensemble du tracteur et du matériel attelé ou remorqué ne dépasse pas la largeur de 2,55 mètres seulement pour un usage agricole. Pour un autre usage, jusqu'à 3500 kg de PTAC (poids total autorisé en charge) pour le tracteur, il faut être titulaire du permis B. Au-delà de ce poids, le conducteur doit être titulaire du permis C. Si la somme du PTAC (tracteur + remorque) dépasse les 3500 kg, le permis E (C) est obligatoire. Par construction, la vitesse est limitée à 40 km/h (art. R138 du code de la route).

Principaux constructeurs

code de la route]
- Case
- Deutz-Fahr
- Fendt
- Ford
- John Deere
- Lamborghini
- Landini
- Massey Ferguson
- Mercedes-Benz
- New Holland
- Renault Agriculture
- Same
- Volvo
- Claas
- JCB

Voir aussi

JCB]
- Machinisme agricole ja:トラクター

Chariot à fourche

Un chariot élévateur est un appareil de manutention pour le transport en usine. Les premiers versions on été des chariots à fourches fabriqués en 1917 par le fabricant de vis Eugene Clark. Ce type de chariot est particulièrement adapté au transport des palettes. La renommée de Clark dans le domaine a fait de ce nom de marque, un nom commun.

Description technique

fourche L'élément essentiel du chariot à fourches est son unité de course qui se compose d'un engraissement de course et d'un responsable de fourche. Le responsable de fourche porte deux dents en acier réglables dans sa distance qui on peut déplacer aussi horizontalement principalement par une hydraulique verticalement et dans les cas particuliers. On appelle les deux dents la fourche. Pour des utilisations particulières, un chariot à fourches peut être équipé avec de ce que l'on appelle attachements. Avec l'application d'attachements, la dite charge admissible de reste se réduit généralement. Cette réduction est provoquée par l'agrandissement de la dite distance de priorité de fret. Au moyen d'un diagramme de charge admissible de reste attaché solidement au chariot à fourches, le fret max. à soulever comme fonction de la longueur de course peut être lu.

Histoire de Clark

- 1910 - Eugène B. Clark fonde avec un associé la société George B. Rich Manufacturing Company à Chicago. On y fabrique d'abord des outils et des moules, plus tard des pièces de montage de voiture comme p. ex. des roues en acier et des essieux.
- 1917 - Clark lance le Tructractor, un véhicule à trois roues, propulsé au gaz, destiné au transport de marchandise à l'intérieur de l'entreprise - l'ancêtre du chariot de manutention est né.
- 1952 - Les premiers chariots élévateurs Clark sont construits sous licence dans la nouvelle usine de Mülheim / Ruhr en Allemagne.
- 1984 - Des commandes à microprocesseur employant la technologie MOSFET améliorent notablement les qualités de fonctionnement des chariots élévateurs électriques.
- 1998 - Clark Material Handling réorganise ses unités de production et investit en Corée. Grace à un partenariat de fabrication en 1985 avec Samsung Clark rachète la fabrication de ce groupe international.
- Aujourd'hui avec une capacité de 28 000 chariots par an Clark se positionne à plus de 10% du marché mondial.

Liens externes

- [http://www.supralift.com/ Supralift - La plus importante place de marché en chariots élévateurs et matériels de magasinage d'occasion.] Catégorie:Transport ja:フォークリフト

Grue (engin)

Une grue est un appareil de levage et de manutention réservé aux lourdes charges. La grue se caractérise essentiellement par une longue flèche en porte à faux, à laquelle la charge est suspendue, généralement au moyen d'un câble et d'un crochet ; cette flèche possède toujours au moins un (souvent plusieurs) degré(s) de liberté par rapport au sol, afin de permettre le déplacement de la charge dans un plan horizontal ; par exemple :
- rotation autour d'un axe vertical ;
- rotation (limitée) autour d'un axe horizontal ;
- déplacement sur rails (la grue étant équipée de roues), généralement de façon rectiligne (translation). Les flèches des grues de chantier n'ont généralement qu'un seul degré de liberté, mais la charge est suspendue à un chariot mobile le long de leur flèche, dont la position doit rester toujours proche de l'horizontale. Catégorie:Mécanique ja:クレーン

Rampe

En rampe, le principe est de descendre d'un coté du half-pipe pour prendre de l'élan, et puis de sauter ou grinder (glisser) en faisant des figures. Il existe ainsi plusieurs catégories
- les airs (sauts simples) tels que le mute, method, fakir, liu kang...
- les rotations de 180° à 1260° pour les meilleurs mondiaux. Tourner dans le sens contraire de son sens de rotation normal est appelé switch.
- les rotations engagées, tels que les sauts périlleux (avant et arrière), les misty, les McTwist, les flat spins...
- les inverts (sorte de poirier) sur l'angle (le coping) de la rampe.
- les slides qui consistent à glisser sur le coping en appui sur un ou deux pieds. Toutes ces figures peuvent être effectuée "grabée", c'est à dire ne attrappant les pieds. La France compte dans cette discipline un champion du monde amateur, Nicolas Mougin, et une superstar médiatique, Taïg Khris. Cette discipline est l'une des plus impressionantes, les riders partant à des hauteurs folles et faisant des rotations, des grabs... C'est un exercice très physique. Catégorie:Roller

Tirant d'eau

Le tirant d'eau est la hauteur de la partie immergée du bateau qui varie en fonction de la charge transportée.

bateaux de plaisance

- Un faible tirant d’eau est un facteur de facilité pour le mouillage.
- Un fort tirant d’eau rend le bateau plus sûr, plus rapide. Il convient de trouver pour chaque type de bateau le meilleur équilibre : Augmenter le tirant d’eau :
- diminue le volume du lest près de la coque -> le bateau est plus stable au portant.
- abaisse le centre de gravité.
- donne un meilleur plan de dérive -> au près il remonte mieux au vent. Lorsque l’on réduit le tirant d’eau, les qualités du bateau diminuent progressivement et se dégradent brutalement en particulier avec le vent, la gîte et la mer. En fonction de la taille du bateau et à partir d’une certaine force de vent et de vagues, le bateau devient incapable de remonter au vent, de manœuvrer ; il devient dangereux.

Grands navires

- Les grands navires essayent de maintenir un tirant d'eau moyen lorsqu'ils sont à lège (sans cargaison), afin de mieux 'passer' à la mer et de moins souffrir des effets du vent (centre de poussée vélique haut). Pour ce faire ils effectuent un ballastage à la suite du déchargement d'une cargaison.
- Le tirant d'eau d'un grand navire n'a que peu de lien direct avec sa stabilité, cette dernière dépend uniquement des positions respectives du métacentre de carène et du centre de gravité. Mais on peut admettre qu'un navire à lège a une assez forte stabilité qui peut lui nuire en impliquant un couple de rappel au roulis trop élevé. Un navire chargé (à fort tirant d'eau) quant à lui peut avoir une forte ou au contraire une faible stabilité en fonction de la manière dont il a été chargé (hauteur du centre de gravité).

Cabotage

Catégorie:Transport maritime Catégorie:Nautisme Le cabotage désigne un type de navigation maritime qui consiste à se déplacer de port en port en restant à proximité des côtes. Ce terme désignait initialement une activité de transport marchand. Elle désigne aujourd'hui l'activité de navigation de plaisance la plus répandue. Elle concerne généralement une bande côtière d'environ 20 milles marins. Dans le Droit aérien, le cabotage désigne le transport de passagers, de courrier et de marchandises entre deux points à l'intérieur du territoire d'un État, effectué par un autre État ou une entreprise de transport aérien d'un autre État. La Convention de Chicago de 1944 accorde aux États signataires le droit de refuser le cabotage (art. 7).

Porte-conteneurs

Un porte-conteneurs est un navire destiné au transport de conteneurs à l'exclusion de tout autre type de marchandises. Apparu dans les dernières décennies, le porte-conteneurs est maintenant une figure importante des ports de commerce. Leur taille sans cesse croissante crée de nombreux problèmes architecturaux.

Historique

Le développement des porte-conteneurs ne s'est fait que assez récemment. Pendant longtemps le transport de produits divers s'est fait à l'aide de vraquiers. Les années 1970 ont vu le développement des échanges commerciaux entre les différents continents. Ainsi, les porte-conteneurs ont répondu à ce besoin de transport en offrant un modularité et une flexibilité imporante, notamment avec l'automatisation des moyens de levage dans les ports. Le tableau suivant montre l'évolution de la taille des plus grands porte-conteneurs, suivant le nombre d'EVP transportés, jusqu'en 2005 :

Utilisation actuelle

Les porte-conteneurs utilisent des conteneurs EVP (Équivalent Vingt Pieds). Ce sont des conteneurs de taille standardisée, d'environ 6 mètres de longs (20 pieds). Beaucoup transportent aussi des conteneurs de 40 pieds, et peuvent souvent prendre des conteneurs high cube, d'une hauteur de 2,90m au lieu de 2,57m. pieds Les porte-conteneurs peuvent avoir différentes tailles. Les plus petits, d'une longueur de l'ordre de la centaine de mètres, sont des navires de ravitaillement (feeder ships) : ils transportent une centaine d'EVP le long des côtes et des estuaires. La majorité des porte-conteneurs actuels transportent entre 500 et 3000 conteneurs, pour une longueur comprise entre 100 et 200m, et une vitesse de 15 à 23 noeuds : ce sont des navires relativement rapides, essentiellement en raison de la compétition féroce qui règne entre les opérateurs. Les plus gros porte-conteneurs embarquent environ 8500 EVP, mais, d'ici 2006, des bateaux de 10000 EVP sont prévus. Dénommés Post-Panamax (en référence au canal de Panama), ils atteignent une longueur de 350m, une vitesse de 25 noeuds pour une puissance de 70 MW. MW Ces navires réalisent des liaisons commerciales entre différents continents. Les lignes les plus utilisées sont :
- Europe - Extrême-Orient
- USA - Extrême Orient

Architecture

Types différents

Derrière une apparence relativement simple (des boîtes empilées dans la coque), ces navires présentent une certaine diversité architecturale, et des problèmes spécifiques, en particulier pour les grands navires. On distingue différents types de porte-conteneurs : ; Les petits porte-conteneurs côtiers : Un concept unique s'est imposé depuis les années 90, avec une superstructure courte à l'arrière au-dessus des machines, une longue cale unique avec de multiples écoutilles pour plus de flexibilité, et des conteneurs sur ces écoutilles sur quatre à huit niveaux. ; Les grands porte-conteneurs : Avec l'augmentation de la taille, une solution couramment choisie est de ne pas avoir de pont, les conteneurs étant entreposés du fond de la cale à ciel ouvert. La superstructure est souvent décalée aux 3/4 arrière, où elle peut occuper une longueur minimum. Les conteneurs sont entreposés sur 15 à 20 niveaux. Ces navires possèdent une double coque, de deux mètres d'épaisseur. ; Les navires post-Panamax : La taille ne cesse d'augmenter mais reste limitée : la largeur est souvent imposée par les grues des ports, et le tirant d'eau par la profondeur des ports accessibles. Les plus grands résultent d'un compromis entre la vitesse (lignes fines) et le nombre de conteneurs embarqués (demandant un plus grand volume). ; Les navires multifonctions : Il est souvent souhaitable que des navires d'autres types (vraquiers, Ro-ros...) puissent emporter des conteneurs. Dans ce cas, les écoutilles sont renforcées ou agrandies, et des cellules-guides sont ajoutées ; l'avantage reste faible si le port est mal équipé pour décharger les deux types de cargo en même temps. ; Les porte-conteneurs rapides : L'intérêt pour la vitesse a récemment refait surface. Différents concepts sont étudiés : :
- les coques "wave-piercing" (perceuses de vague), où la proue est inversée et arrondie à la manière d'un sous-marin. Cependant, la coque doit rester fine, ce qui réduit la capacité. :
- les multicoques, en particulier trimarans et pentamarans, pour augmenter la capacité de stockage sur le pont en gardant des coques fines. :
- les navires à effet de surface ou les coques planantes, mais avec une capacité alors très limitée.

Probèmes architecturaux

Un des principaux problèmes des porte-conteneurs est leur stabilité, puisque le cargo est stocké parfois très haut. Pour contrebalancer le poids en hauteur, le double fond est souvent rempli d'eau de ballast. Sur les grands navires, des problèmes structurels surviennent, dûs à la grande longueur. La plupart des porte-conteneurs possédant une hélice unique, la torsion génère de grandes contraintes sur le quart avant. A l'arrière, les fonds plats dans le voisinage de l'hélice doivent être renforcés pour éviter d'entrer en résonance avec les premiers harmoniques de l'hélice. Un problème typique de ces navires est le roulis rythmique, se manifestant par un roulis de courte période et de grande amplitude, par mer venant de l'avant. Il survient quand la période de roulis du navire est de l'ordre de la période des vagues, les formes évasées de la proue générant de grands moments de redressement. Les mouvements de roulis et de tangage deviennent couplés, générant de grandes accélérations verticales et transversales.
A l'heure actuelle, les seuls véritables remèdes sont des renforts structurels sur la proue et aux niveau des écoutilles.

Équipement

Pour le stockage des conteneurs, de nombreux navires utilisent les cellules-guides qui permettent au conteneur de venir aisément à la bonne place lors du chargement, et de le maintenir en place une fois en route. Il existe souvent des endroits spécifiques pour les conteneurs réfrigérés et les conteneurs dangereux. Pour le chargement et le déchargement, les petits navires disposent souvent, soit de multiples grues classiques, soit d'un ou deux portiques. Les plus grands navires sont souvent dépourvus de grues afin de maximiser l'espace de pont disponible, et ont alors besoin des grues du port.

Machinerie

L'immense majorité des porte-conteneurs est équipée d'un moteur Diesel deux-temps entraînant une hélice unique. La salle des machines est située aux 3/4 arrière. Sur les navires plus petits, des moteurs quatre-temps et, parfois, une double hélice, peuvent être trouvés. La salle des machines est alors à l'arrière. Les salles des machines ont des arrangements et équipements plutôt classiques. La production d'éléctricité est assurée par des générateurs Diesel.

Construction

Parmi les constructeurs actuels de grands porte-conteneurs (plus de 7000 EVP), on trouve les chantiers :
- Odense Steel Shipyard, Danemark
- Hyundai Heavy Industries, Corée du Sud
- Samsung Heavy Industries, Corée du Sud
- Daewoo Heavy Industries, Corée du Sud
- IHI. Kure, Japon
- Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki, Japon

Exemples

Mitsubishi Heavy Industries Navires :
- Atlantic Champagne
- Colombo Express Armateurs:
- CMA CGM
- P&O Nedlloyd
- Maersk Sealand
- Seawing International
- NYK Line

Voir aussi

- Conteneur
- Navire cargo
- Transport maritime Catégorie:Porte-conteneurs

Transporteur de véhicules

Un transporteur de véhicules est un navire utilisé principalement pour le transport de voitures et d'autres véhicules, à l'exclusion de tout autre type de cargo. Ils sont surtout utilisés sur les routes Europe - Asie - États-Unis, pour le transport de voitures neuves.
Souvent très massifs, ces navires sont une forme particulière de rouliers avec de nombreux ponts (jusqu'à une douzaine).

Historique

Utilisation actuelle

Architecture

Construction

Exemples

Catégorie:Bateau par type Catégorie:Bateau de commerce

Catégorie:Bateau de commerce

C Article principal : Bateau

Catégorie:Bateau par type

Catégorie:bateau Article principal : Bateau Une catégorie parallèle permet de retrouver les bateaux par fonction Cette catégorie a pour objet de classer les bateaux par type, indépendamment de l'usage qui peut par ailleurs en être fait.

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